Auto díly Blog

Dnes, i když Indie stojí na prahu další auto revoluce jako globální centrum pro malé vozy, existují náznaky, že místní výroba autodílů už nebude mít hladkou jízdu

Téměř před třemi desítkami let, MarutiSuzuki India Ltd ohlašovala automobilové revoluci v zemi, které vedly k domácímu průmyslu auto dílů.

Dnes, i když Indie stojí na prahu další auto revoluce jako globální centrum pro malé vozy, existují náznaky, že místní výroba autodílů už nebude mít hladkou jízdu.

V prosinci 1983, když první Maruti 800 vůz vyjel ze své továrny v Gurgaon, pak ospalá předměstí New Delhi, která je jedinou z-in-Indie části byly baterie a pneumatiky.

V těch dnech, vláda přísné obrubníky na devizových výdajů. Společnost byla nucena, aby umisťovaly v rámci postupné výrobní program, který udělil dovozní licence tak dlouho, dokud z více částí, v Indii každý rok.

Graphic: Paras Jain / mátu

V příštím desetiletí, robustní místní složky průmyslu přišel, který, podle pořadí, pomohl zmírnění vstup globální výrobci automobilů v roce 1990. Dnes, 95% dílů z malé vozy, jako je Maruti 800 arů provedeny v Indii.

"Pokud bychom nebyli nuceni v těchto dnech, by jsme se dostali pryč s dovozem," připouští RC Bhargava, předseda představenstva společnosti Maruti. "Ale to by nebyl přínosem pro spotřebitele."

Maruti je nyní všechny nastavena na dojezdu svého miliontého vozu tomto fiskálním, 23. března. To se stane první společností, aby tak učinily v fiskálního roku. To je jen jednou z ukázek toho, jak moc malý-automobilový trh vzrostl v Indii tvoří 75% všech automobilů prodeje. Opravdu, nikde ve světě není auto na trhu tak silně zkosené, a že dává Indie na pokraji stává jádrem mezinárodního malý-automobilový průmysl.

Přesto výrobci a odborníci se obávají tato druhá revoluce nebude být dobrý na to, co je nyní 19,8 miliardy dolarů (zhruba RS90, 000 crore) auto díly průmyslu.

Podnikatelské prostředí, na začátku se jen stěží as vedoucí k růstu, jak to bylo v roce 1980. Automobilový průmysl byl delicensed a vláda již nemůže požádat výrobce, aby zdroj dílů z Indie. Dovozní cla na komponenty klesly z 60% v roce 1980 na 10%. Devizové kontroly pro průmysl byly rovněž odstraněny.

Složení záleží na nedávné dohody o volném obchodu s Jižní Koreou a Sdružení národů jihovýchodní Asie (ASEAN), regionální ekonomický blok, který dělá to levnější pro výrobce automobilů koupit komponenty z těchto zemí.

Import dílů roste rychleji než domácí produkce, protože 2005-06 fiskální Podle studie vydané v sobotu v průmyslu lobby skupinou Federace indických obchodních komor a průmyslu (Ficci).

Indie, v té dovážené komponenty v hodnotě 2,77 miliard amerických dolarů, nebo 22% z velikosti tohoto odvětví. V 2008-09, tento vzrostl na 6,12 miliard dolarů, nebo 30,8% z průmyslu velikosti.

Dovoz z Jižní Koreje, ASEAN a Evropské unie, s nimiž je Indie jednání o volném obchodu pakt, došlo k rychlému růstu a nyní tvoří 70% celkových dovozů složky, zprávy Ficci řekl.

Pokud dovozy nadále poroste tímto tempem, bude Indie najít to těžké, aby splnila své poslání automobilového plánu, řekl Ficci doplňkových ředitel Chetan Bijesure. Tento plán si klade za cíl zvýšit složky vývozu z Indie do $ 20 - 25000000000 v roce 2015 z 2,76 miliardy dolarů v současné době.

Dodavatelé součástí pro velké vozy, které mají omezený trh v Indii, které čelí nápor na podzim. Motor Co Ltd je Indie dceřiné společnosti, například, dělá jen 28% sedan Accord místně-i deset let po zahájení auto.

Mluvčí tvrdil, že firma se zavázala ke zvýšení úrovně lokalizací pro své vozy, ale průmysl pozorovatelů řekl pod podmínkou anonymity, Honda odešla pomalý na to, jak upřednostňuje import z Thajska.

"Pro ně myslet na agresivní lokalizace, budou potřebovat alespoň pronikání 15 automobilů na tisíc obyvatel," řekl Kumar Kandaswami, vrchní ředitel na profesionální služby firmy Deloitte. V současné době, penetrace v Indii je devět automobilů na 1000.

"Globální modely jsou stále důležitější, a v době rozhodování o model, společnosti také rozhodnout zdroje," řekl Krishan Kumar, ředitel Maruti centra excelence a bývalý šéf inženýrství na Maruti.

To znamená, že velká-car složky tvůrci by mohla být snížena na výrobu technicky méně vyspělé produkty pro malé automobily definované jako vozidla kratší než 4 metry s objemem motoru pod 1.200 ccm.

Polštář vysokých prodejů, spolu s cenovou citlivost kupující malých automobilů, znamená, že jejich tvůrci zpravidla volí pro místní složky. Například Ford India Pvt. Ltd je malé auto Figo, který firma hodlá vyvážet ve velkém počtu, bude mít 85% místních složek od Den 1.

Ale i malé-automobilové společnosti jsou čím dál pohodlnější s dovozem motory. Toyota plánuje dovážet motoru a převodovky pro svou novou nabídku Etios z Thajska nebo Japonska, protože očekává, že jeho počáteční prodeje na zhruba 70.000 vozů ročně.

Toyota-které vytvořily regionální zařízení na výrobu převodovek v Indii v roce 2002 s investicí Rs500 crore-i dovoz 50% složek sedan Corolla, která se zabývá výrobou v Indii více než deset let.

"Rádi bychom být povzbuzovány, aby umisťovaly více, zejména v případě, že daňové politiky s ohledem na převodních cen jsou přátelské," řekl Shekar Viswanathan, náměstek generálního ředitele Toyota Motor Kirloskar Pvt. Sro

Výrobců součástek také poukazují na slabých míst infrastruktury, nedostatek kvalifikované pracovní síly a vládní omezení, jako důvody pro zpomalení růstu. "Infrastruktura deficit pouze výsledky v nás ztrácí 17% naší konkurenceschopnosti," řekl Surinder Kapur, předseda složky pořizovatele auto Sona Group.

Jako další automobilky zatáčet od lokalizace, mohl výrobců součástek a také rozhodnout o zahájení operace v Jižní-východní Asii a export do Indie.

"Existují náznaky," řekl Vishnu Mathur, výkonný ředitel průmyslu lobby automobilových součástek sdružení výrobců v Indii. "A řada investic, které by mohly přijít do Indie odešli do Thajska."