Autodijelovi blog

Danas, čak i Indija stoji na vrhuncu drugog auto revolucija kao globalno središte malih automobila, postoje naznake da lokalni proizvodnju automobilskih komponenti neće više uživati u glatku vožnju

Gotovo tri desetljeća, MarutiSuzuki India Ltd ushered u automobilskoj revoluciju u zemlji koji je doveo do domaće industrije auto dijelova.

Danas, čak i Indija stoji na vrhuncu drugog auto revolucija kao globalno središte malih automobila, postoje naznake da lokalni proizvodnju automobilskih komponenti neće više uživati u glatku vožnju.

U prosincu 1983, kada je prvi Maruti 800 auto valjanog out svojih tvornica u Gurgaon, onda pospani predgrađu New Delhija, njegova samo je-u-Indiji dijelovi bili baterija i gume.

U one dane, vlada stroga rubnici na deviznom potrošnje. Tvrtka je bila prisiljena ograničiti po fazama proizvodnog programa, koja je odobrila uvoz licencom sve dok to napravio više dijelova u Indiji svake godine.

Grafička: Paras Jain / Mint

U sljedećem desetljeću, robustan lokalne komponente industrije došao koji se, pak, pomogao zagladimo ulaska globalnih automobila makeri u 1990. Danas, 95% od dijela malih automobila kao što su Maruti 800 su izrađeni u Indiji.

"Ako nismo bili prisiljeni u to vrijeme, mi bi imati stečen daleko sa uvozom", priznaje RC Bhargava, predsjednik Maruti. "Ali to ne bi bio od koristi za potrošače."

Maruti sada je sve postaviti za razviti svoju milijunti automobil ove fiskalne, 23. ožujka. Ona će postati prva tvrtka to učiniti u fiskalnoj godini. To je samo jedna ilustracija koliko malih automobila na tržištu je porastao u Indiji kako bi račun za 75% svih prodaja automobila. Dapače, nigdje u svijetu je auto tržištu pa jako iskrivljena i da stavlja Indija na pragu da postane jezgro međunarodnog malih automobila.

Ipak, proizvođači i stručnjaci strahuju ove druge revolucije neće augur dobro za ono što je sada 19,8 milijarde dolara (oko Rs90, 000 crore) auto dijelova industrije.

Poslovnom okruženju, za početak, je teško kao pogodno za rast kao što je bio u 1980. Auto industrija je delicensed a Vlada više ne može tražiti proizvođača izvor dijelova iz Indije. Uvoznih dažbina na komponente su pali sa 60% u 1980 na 10%. Tečajne kontrole za industriju također su ukinuti.

Složen tvari su nedavno sporazuma o slobodnoj trgovini s Južnom Koreji i Udruge Jugoistok azijskog naroda (Aseana), regionalne gospodarske bloka, što ga čini jeftinijim za auto makeri kupiti komponente iz tih zemalja.

Uvoz je porastao komponenti brže od domaće proizvodnje od 2005-06 fiskalne, prema studiji objavljenoj u subotu industrija lobi grupa Federacije Indijski Gospodarske komore i industrije (Ficci).

Indija tada uvezen komponenti u vrijednosti 2,77 milijarde dolara, ili 22% od veličine industrije. U 2008-09, ovaj je rastao za 6,12 milijarde dolara, odnosno 30,8% od industrije veličine.

Uvoz iz Južne Koreje, Asean-a i Europske unije, s kojom je Indija pregovara o slobodnoj trgovini paktu, imaju brzo rasla i danas tvore 70% ukupnog uvoza komponente, Ficci izvješću.

Ako je uvoz i dalje rasti po ovoj stopi, Indija, naći će ga teško ispuniti svoju automobilsku planu misije, rekao je Ficci dodatne direktor Chetan Bijesure. Plan ima za cilj povećati izvoz komponenti od Indije do $ 20-25 milijarde do 2015 od 2,76 milijarde dolara u sadašnjosti.

Komponenta dobavljači za velike automobile, koji su ograničeni na tržištu u Indiji, imati lice težište pada. Motor Co Ltd je kći Indiji, na primjer, čini samo 28% od Accord limuzina lokalno, čak desetljeće nakon pokretanja automobila.

Glasnogovornica tvrtke tvrdi se zalaže za povećanje razine lokalizacije za svoje automobile, ali industrija gledateljima, rekao je, pod uvjetom anonimnosti, Honda je otišla na ovaj spor, jer preferira uvoz iz Tajlanda.

"Za njih misliti agresivne lokalizacije, da će trebati barem prodiranje 15 automobila na tisuću", rekao je Kumar Kandaswami, viši direktor u tvrtki Deloitte profesionalne usluge. Trenutno, penetracija u Indiji je devet automobila na 1000.

"Globalni modeli postaju sve važniji, i u vrijeme odlučivanja modela, kompanija također odlučiti izvor", rekao je Krishan Kumar, direktor Centra za izvrsnost Maruti i bivši šef inženjering na Maruti.

To znači velikih automobila makeri komponenta mogla bi se smanjiti za tvornički tehnički manje naprednih proizvoda za male automobile, definira kao kraći od 4 milijuna automobila s motorom kapaciteta ispod 1.200 ccm.

Jastuk visoke prodaje, uz osjetljivost na cijenu kupaca malih automobila, znači da njihovi kreatori uglavnom odlučuju za lokalne komponente. Na primjer, Ford India Pvt. Ltd je mali auto Figo, koji tvrtka planira izvesti u velikom broju, imat će 85% lokalnog komponente od 1. dan.

Ali čak i malog automobila tvrtke postaju udobnije s uvozom motora. Toyota planira uvesti motor i mjenjač za svoj novi nudeći Etios iz Tajlanda ili Japana, jer očekuje svoje početne prodaje se oko 70.000 jedinica godišnje.

Toyota-koje postavite regionalne pogonu za proizvodnju mjenjača u Indiji u 2002 s ulaganjem Rs500 crore-uvoz na 50% komponenti limuzine Corolla, koju je proizvodnju u Indiji za više od deset godina.

"Mi bi se poticati na lokalizirati više, osobito ako porezne politike u odnosu na transferne cijene su više prijateljski", rekao je Shekar Viswanathan, zamjenik izvršnog direktora Toyota Motor Kirloskar Pvt. Doo

Proizvođač dojelova također ukazuju na infrastrukturi uska grla, nedostatak kvalificirane radne snage i vlasti ograničenja kao razlozi za usporavanje rasta. "Infrastruktura deficita sama rezultate u nas gubi 17% naše konkurentnosti", rekao je Surinder Kapur, predsjednik auto komponente za kavu Sona Group.

Kako sve više automobila makeri skretanje udaljeno od lokalizacija, Proizvođač dojelova bi mogla odlučiti za otvaranje poslovanja u Jugoistočnoj Aziji i izvoz u Indiju.

"Postoje indicije da je", rekao je Višnu Mathur, izvršni direktor industrijskog lobija Auto komponente Manufacturers Association of India. "Broj investicija koje bi mogle su došli u Indiju su otišli na Tajland."