自動車部品メーカーは安価な輸入品に負け
今日、インドは小型車のグローバルハブとして別の自動革命の先端に立ったとしても、自動車部品の現地生産は、もはや滑らかな乗り心地をお楽しみいただけますことを示す兆候がある
ほぼ三十年前に、MarutiSuzukiインド株式会社は、国内の自動車部品産業につながった国の自動車革命を導いたのです。
今日、インドは小型車のグローバルハブとして別の自動革命の先端に立ったとしても、自動車部品の現地生産は、もはや滑らかな乗り心地をお楽しみいただけますことを示す兆候があります。
1983年12月では、最初のマルチ·800の車は、ニューデリーの郊外眠いし、グルガオンに工場からロールアウトしたときに、その唯一のメイドイン·インドの部品はバッテリー、タイヤでした。
当時、政府は外国為替の支出に厳格な縁石がありました。 同社は、それが毎年インドで多くの部品を作っている限り、輸入ライセンスを付与段階的製造プログラムの下でローカライズすることを余儀なくされた。
グラフィック：ジャイナ教/ミントパラス
次の十年では、堅牢なローカル部品業界は、順番に、1990年代に世界的な自動車メーカーの参入をスムーズに支援され、思いついた。 今日、このようなマルチ·800などの小型の車の部品の95％はインドで作られています。
"我々はそれらの日に強制されていない場合、我々は輸入品と離れて得たであろう、" RCバルガヴァ、マルチ·会長は認めている。 "しかし、それは消費者に有益されていませんでした。"
マルティは3月23日に、当連結会計年度で100万の車をロールアウトするすべてのセットです。 これは、年度にこれを行うには最初の会社になります。 これは、小型車市場はすべての自動車販売台数の75％を占めるインドで成長してきたどのくらいの一実例です。 確かに、どこの世界で非常に大きく偏って自動車市場ではない、それは国際的な小型自動車産業の核になる危機に瀕してインドを置きます。
しかし、メーカーや専門家は恐れてこの第二の革命今198億ドル（RS90約、000億ルピー）の自動車部品産業であり、何のためによくない前兆でしょう。
それは1980年代にあったようなビジネス環境では、まず、ほとんど成長のように助長ではありません。 自動車業界はdelicensedされており、政府はもはやインドからソースの部分にメーカーに依頼することはできません。 コンポーネントの輸入関税は10％に、1980年代に60％から下落している。 業界向けの外国為替のコントロールも廃止されています。
問題を複雑にして、韓国や東南アジア諸国連合（ASEAN）、これらの国から部品を購入する自動車メーカーのためにそれは安くなり、地域経済圏、最近の自由貿易協定である。
コンポーネントのインポートは、商工会議所、インドの産業ロビーグループ連盟（FICCI）は土曜日に発表した調査によると、2005から06年度以降の国内生産よりも速く成長してきました。
インドはその後27.7億ドル、または業界の大きさの22％の価値コンポーネントをインポートします。 2008-09年度に、これは61.2億ドル、または業界の大きさの30.8％に増加しました。
インドは自由貿易協定を交渉していると、韓国、アセアンと欧州連合（EU）からの輸入は急速に成長し、現在総部品の輸入の70％を形成しているが、FICCI報告書は述べています。
輸入はこの速度で成長を続ける場合には、インドは、その自動車のミッション計画を満たすためにそれは厳しいでしょう、FICCIの追加のディレクターChetanのBijesureは述べています。 計画は、現時点では27.6億ドルから2015年までに$ 20-25億ドルにインドからの部品輸出を増やすことを目指しています。
インドの限られた市場を持っている大型車、のコンポーネントサプライヤーは、秋の矢面に直面している。 モーター株式会社のインド子会社は、例えば、車を起動した後、ローカルであっても、十年アコードセダンのわずか28％になります。
スポークスマンは、会社がその車のローカリゼーションのレベル向上に努めています主張したが、業界ウォッチャーによると、それはタイから輸入することを好むように匿名を条件に、ホンダはこれに遅く行っていた。
"彼らは積極的な局在を考えるために、彼らは千ごとに15台のうち少なくとも浸透を必要とするでしょう"とクマー氏Kandaswami、プロフェッショナル·サービス会社デロイトのシニアディレクターは述べています。 現在、インドの普及率は1000人あたり9車です。
"グローバルモデルは、より重要になっており、モデルを決定する時に、企業はまた、ソースを決定し、" Krishan Kumarは、優秀とマルティでエンジニアリングの元ヘッドのマルチ·センターのディレクター言った。
これは、大規模な車部品メーカーが1,200 CC以下のエンジンの能力を持つ4メートル未満の車として定義されている小型車、製造技術的には以下の先進的な製品に減少させることができることを意味します。
小型車の購入者の価格感度とともに高い売上高のクッションは、それらのメーカーは一般にローカルコンポーネントを選ぶことを意味します。 例えば、フォードインディアPvt。 企業が大量に輸出する計画株式会社の小型車フィーゴは、1日目から85％ローカルのコンポーネントがあります。
しかし、たとえ小さな自動車会社はインポートエンジンを搭載し、より快適になってきています。 それがその最初の販売は70,000台の周りに年になると期待するようにトヨタは、タイや日本からの新製品のEtiosのためにエンジンとトランスミッションをインポートするために計画しています。
トヨタRs500の投資で2002年にインドのギアボックスを製造するために地域の施設を設定クローは、また十年以上のためにインドで生産されているカローラセダン、成分の50％を輸入している。
"我々は、よりフレンドリーな価格設定を転送するために特に関係の租税政策の場合には、より多くのをローカライズするために奨励されるだろう"とデベロッパーShekar Viswanathanは、トヨタ·キルロスカ·モーターPVTの副専務理事は述べています。 （株）
部品メーカーも、インフラのボトルネック、成長を遅らせる理由として、熟練労働者と政府の規制の不足を指しています。 "単独でインフラ赤字は我々の競争力の17％を失って、その結果、" Surinderカプール、自動車部品メーカーのソナ·グループの会長は述べています。
より多くの自動車メーカーがローカライズからそれるように、部品メーカーも東南アジアで事業を展開して開き、インドへの輸出を決めることができました。
"その兆候がありますが、"ヴィシュヌマートゥル、インドの産業ロビーの自動コンポーネント製造業者協会の専務理事は述べています。 "インドに来たことが投資の数がタイに行ってきました。"
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