자동차 부품 제조 업체들은 값싼 수입품로 손실
오늘날 인도는 작은 자동차의 글로벌 허브로 다른 자동차 혁명 (雨期)에 서에도, 자동차 부품의 현지 생산이 더 이상 부드러운 타고 즐길 것이라는 징후가 없습니다
거의 3 년 전, 인도 MarutiSuzuki (주)는 국내 자동차 부품 산업에 LED 국가의 자동차 혁명에 ushered.
오늘날 인도는 작은 자동차의 글로벌 허브로 다른 자동차 혁명 (雨 期)에 서에도, 자동차 부품의 현지 생산이 더 이상 부드러운 타고 즐길 것이라는 징후가 없습니다.
첫 번째 Maruti 800 차 다음 Gurgaon, 뉴델리의 조용하던 교외에 그 공장 밖으로 압연 1983년 12월에서 자사에서만 만들어진 인 인도 부품 배터리 및 타이어했다.
당시, 정부는 외화 지출에 대한 엄격한 영계했다. 회사는 매년 인도에 더 많은 부품을 만든만큼 수입 라이센스를 부여 단계별로 생산 프로그램에 따라 집중하도록 강요했다.
그래픽 : Paras 자이나교 / 민트
향후 10 년, 강력한 지역 부품 산업은 차례로, 1990 년대 세계 자동차 메이커의 항목을 smoothen 도움이되는, 잘 왔어. 오늘날에는 Maruti 800 작은 자동차 부품의 95 %는 인도에서 만들어집니다.
"우리가 그 당시에 강제 없었다면, 우리는 수입과 함께 도망 갔을 것이다,"RC Bhargava, Maruti의 회장 concedes. "하지만 그것은 소비자에게 도움이되지 않았을 것"이라고 말했다.
Maruti 지금은이 모든 회계, 23 월 자사의 백만 자동차를 선보일 예정이다. 그것은 회계 연도에 그렇게 가장 먼저 기업이 될 것입니다. 그것은 소형 자동차 시장은 모든 자동차 판매의 75 %를위한 계정으로 인도의 성장이 얼마나 중 하나의 그림. 사실, 아무데도 세계 자동차 시장은 크게 이렇게 괴상한 없다, 그것은 국제 소형 자동차 산업의 핵을 될 직전에 인도를 저장합니다.
그러나 제조 업체와 전문가들은이 두 번째 혁명이 잘 예언자 이제 1백98억달러 (Rs90, 000 crore 정도) 자동차 부품 산업의 무엇에 대해 걱정하지 않습니다.
그것이 1980 년대에 같은 비즈니스 환경은, 처음부터, 거의 성장으로 도움이되는 없습니다. 자동차 업계는 delicensed되었으며 정부는 더 이상 인도에서 원본 부품 제조 업체에 요청 수 없습니다. 구성 요소에 수입 관세는 1980 년대 10 %에서 60 %에서 빠졌어요. 업계에 대한 외화 컨트롤도 함께 멀리 완료되었습니다.
문제를 합성하는 것은 동남 아시아 국가의 한국 협회 (아세안)이 나라에서 부품을 구매하기 위해 자동차 메이커에 대한이 저렴하게 지역 경제 블록과 함께 최근의 자유 무역 협정입니다.
부품의 수입은 상공 (Ficci)의 인도 회의소 산업 로비 단체 연맹에 의해 토요일에 발표 한 연구에 따르면, 2005-06 년도 이후 빠르게 국내 생산보다 성장했습니다.
인도 다음 2,770,000,000달러, 또는 업계의 크기의 22 % 가치 구성 요소를 가져왔습니다. 2008-09 년, 이것은 6,120,000,000달러 또는 업계 크기의 30.8 %로 증가했다.
인도 자유 무역 협정을 협상있는 한국, 아세안과 유럽 연합 (EU), 수입에서 빠르게 성장하고 지금은 전체 부품 수입의 70 %를 형성 있고, Ficci 고 말했다.
수입이 속도로 계속 성장한다면, 인도는 자동차 임무 계획을 충족 힘든 발견할 것이다, Ficci의 추가 디렉터 Chetan의 Bijesure했다. 계획은 현재 2,760,000,000달러부터 2015 년까지 $ 20-25000000000에 인도에서 부품 수출을 증가하는 것을 목표로하고있다.
인도에서 제한된 시장을 가지고 대형 자동차에 대한 부품 공급 업체는 가을의 brunt을 직면하고있다. 자동차 (주)의 인도 자회사 예를 들어, 자동차를 시작 후 로컬도 세기의 어코드 세단만을 28%을합니다.
대변인은 회사가 자사의 자동차에 대한 현지화 수준을 증가하기 위해 최선을 다하고 있습니다 주장하지만 업계 관계자는 태국에서 가져올 선호와 같은 익명의 조건으로, 혼다가 여기에 느린 갔다했다.
"그들이 적극적인 현지화 생각, 그들은 천 당 15 대 이상의 섹스를해야"쿠마 Kandaswami, 전문 서비스 회사인 딜로이트 수석 이사는 말했다. 현재, 인도의 침투 1,000 당 구 대 수 있습니다.
"글로벌 모델이 더 중요 해지고 있으며, 모델을 결정 시점에, 기업 또한 원본을 결정,"Krishan 쿠마르, 우수 및 Maruti에서 공학의 전 머리에 대한 Maruti 센터 이사는 말했다.
이것은 대형 자동차 부품 업체가 1,200 CC 아래의 엔진 용량 4m 미만 자동차로 정의 소형 자동차에 대한 제조 기술 덜 고급 제품 줄일 수 의미합니다.
높은 판매 쿠션, 작은 자동차 구매자의 가격 민감도와 함께, 그들의 제조 업체들이 일반적으로 로컬 구성 요소에 대한 선택을 의미합니다. 예를 들어, 포드, 인도 PVT. 회사가 다수의 수출 계획을 회사의 소형차 비형, 1 일로부터 85% 로컬 구성 요소가됩니다.
그러나 소형 자동차 회사가 엔진을 가져오기보다 편안 해지고 있습니다. 그것이 초기 판매가 70,000 단위 주변 올해 기대로 도요타는 태국이나 일본에서 새로운 제공 Etios을위한 엔진 및 전송을 가져올 계획이다.
도요타 - 어떤의 투자 2002 년 인도에서 gearboxes을 생산하는 지역 시설을 설치 Rs500 crore - 또한 이상 십 년이 인도에서 생산되었습니다 년식 세단의 구성 요소의 50 %를 가져옵니다.
"가격을 전송하는 관계로 세금 정책이 더 친절 특히 경우에 우리는, 더 집중하도록 권장 될 것"Shekar Viswanathan, 도요타 자동차 Kirloskar PVT의 대리 상무 이사는 말했다. (주)
부품 제조 업체는 또한 인프라 병목 현상, 숙련 노동력의 부족과 성장을 둔화에 대한 이유로 정부의 제한을 가리 킵니다. "혼자 인프라 적자는 우리가 경쟁력 17 %를 잃는 결과"Surinder Kapur, 자동차 부품 업체 소나 그룹의 회장은 말했다.
더 많은 자동차 제조 업체들이 지방화 멀리 부채로 부품 제조 업체는 물론 동남 아시아에서 작업을 열고 인도에 수출하기로 결정 수 있습니다.
"그런 징후가있다"비슈누 Mathur, 인도의 산업 로비에 자동 부품 제조 업체 협회 상무 이사는 말했다. "인도에 올 수 있었 투자의 숫자가 태국 갔다."
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