자동차 부품 블로그

오늘날, 심지어 인도 자동차 작은 허브의 글로벌 혁명으로 자동 첨단의 또 다른 의미에서, 거기 차를하는 징후가의 자동차 생산은 현지 매끄러운 구성 요소가됩니다 더이상 즐길

30 년간 거의 전, MarutiSuzuki 인도 공사는 국내 자동차 부품 산업 주도 국가에서 자동차 혁명에서 시작 되죠.

오늘날에도 인도 작은 자동차의 글로벌 허브로 다른 자동차 혁명의 첨단에 서,있다는 징후가 자동차 부품의 현지 생산은 더 이상 부드러운 타고 즐길 수 있습니다.

1983년 12월, 첫번째 Maruti 800 차 밖으로 Gurgaon에있는 자사 공장의 다음 뉴델리의만을 만든 - 인도에 부분 배터리 및 타이어했다 조용하던 교외 지역을 롤백합니다.

그 당시에는, 정부가 외화 지출에 대한 엄격한 영계했다. 이 회사는 단계별로 제조 과정에서 어떤 수입 면허만큼 매년 인도에 더 많은 부분을 만들었 긴 부여된 집중하도록 강요했다.

그래픽 : Paras 제인 / 민트

다음 10 년 간, 강력한 로컬 부품 산업은 어떤 차례, 1990 년대 세계적인 자동차 메이커들의 항목을 smoothen 도움이 나왔. 오늘날, Maruti 800 작은 자동차 부품의 95 % 등 인도에서 만들어진다.

"우리는 그 당시에 강제 없었다면, 우리가 떨어져 수입과 얻었을테고,"RC Bhargava는 Maruti의 회장 맞았어. "하지만 소비자에게 이익이되지 않았을 것입니다."

Maruti 지금은 모든 백만 차 밖으로 롤로 설정이 회계, 23 3 월. 이것은 최초의 회사 때문에 회계 연도에해야 될 것입니다. 소형 자동차 시장이 인도에있는 모든 자동차 판매의 75 %를 차지하고로 성장했습니다 얼마나 그건 단지 하나의 그림이야. 사실, 세계 어디에있는 자동차 시장은 크게 괴상한이며, 그것은 국제적인 소형 자동차 산업의 핵이되고의 가장자리에 인도를 넣습니다.

그러나, 제조 업체 및 전문가들은이 두 번째 혁명은 잘 이제 달러 19800000000 (Rs90, 000 적다 주위에 무엇을 점치다되지 않습니다) 자동차 부품 산업을 공포.

사업 환경, 함께, 그것은 1980 년대에 있었던대로 거의 같은 성장에 도움이되는가 시작합니다. 자동차 산업이 delicensed되었습니다 정부는 더 이상 인도의 소스 부품 제조 업체를 요청할 수 있습니다. 부품에 대한 수입 관세는 60 % 1980 년대 10 %에서 빠졌어요. 산업에 대한 외국인 교환 컨트롤도 함께 도망 다되었습니다.

문제를 다중는 한국과 동남 아시아 국가 연합 (아세안) 지역 경제 블록, 그게 싸게 자동차 제조 업체들이 이러한 국가의 구성 요소를 살 수 있도록 해주과 함께 최근 자유 무역 협정입니다.

부품의 수입이 국내 생산보다 더 빠르게 성장했습니다부터 2005-06 회계, 연구 토요일에 업계 로비 단체 연합회 인도 상공 회의소와 산업 (Ficci)의 의해 발표했다.

인도 그때 가져온 구성 요소 2,770,000,000달러, 또는 업계의 크기의 22 % 가치. 2008-09 년, 이것은 6,120,000,000달러, 또는 업계 크기의 30.8 %로 증가했다.

한국, 아세안과 유럽 연합에서 어떤 인도는 자유 무역 협정을 협상, 함께 빠르게 성장해 왔습니다 이제 전체 부품 수입의 70 %를 수입 형태는 Ficci 보고서는 말했다.

수입이 속도로 성장을 계속하면, 인도 힘든 자동차의 임무 계획을 충족, Ficci의 추가적인 감독 Chetan Bijesure 고 말했다 찾을 수 있습니다. 그 계획은 2015 년까지 27억6천만달러부터 현재 $ 20-25000000000에 인도에서 구성 요소 수출을 증가하는 것을 목표로.

인도에 제한된 시장을 가지고 대형 자동차에 대한 부품 공급 업체, 가을의 예봉을 직면하고있다. 예를 들면 자동차 주식 회사의 인도 자회사, 자동차를 실행 후 어코드 세단만이 28 %를 로컬에 심지어 10합니다.

그것은 태국에서 수입 좋아하는 것 같은 대변인은 자사의 자동차,하지만 현지화 수준을 증가하는 업계 관계자는 익명을 조건으로 말했다 최선을 다하고 있습니다 회사를 주장, 혼다 가버 가지고이 일에 천천히.

"지방화에 대한 적극적인 생각을 그들에게, 그들은 1,000 당 15의 자동차 침투력을 적어도 필요"딜로이트 말했다 쿠마 Kandaswami 서비스 전문 회사, 수석 디렉터 바랍니다. 현재, 인도에 침투 1,000 당 9 대입니다.

"글로벌 모델은 더 중요 해지고 있으며 모델을 결정 당시, 회사는 또한 소스를 결정,"Krishan 쿠마, Maruti에서 우수 공학의 전 머리 Maruti 센터의 이사했다.

이것은 큰 자동차 부품 제조 업체는 소형 자동차에 대한 기술적으로 덜 고급 제품, 자동차, 짧은보다 4m로 1,200 cc를 아래의 엔진 용량 정의 제조 줄일 수있는 것을 의미합니다.

최고 매출의 방석이 함께 작은 자동차 구매자의 가격 민감도와 그들의 제조는 일반적으로 로컬 구성 요소에 대한 선택을 의미합니다. 예를 들어, 포드, 인도 Pvt. 주식 회사의 소형 자동차 비형,이 회사는 다수의 수출 계획, 제 1 일부터 85 % 로컬 구성 요소가있을 것이다.

그러나 소형 자동차 회사들은 더 많은 수입 엔진 편안 해지고 있습니다. 그것의 초기 판매 70,000 단위 주위에 올해 기대로 도요타는 태국이나 일본에서 자사의 새로운 제공 Etios의 엔진 및 전송을 가져올 계획이다.

토요타 - 어느 지역 시설을 인도에 2002 년 Rs500 적다 - 또한 인도에 대한 10 년간 생산되었습니다 Corolla 세단의 구성 요소의 50 % 수입의 투자와 기어를 생산하도록 설정할 수 있습니다.

"우리는 관계의 세금 정책은 가격을 전송할 경우 특히, 자세한 내용을 집중하도록 권장가 될 더 친절하고있다"Shekar Viswanathan는 도요타 자동차 Kirloskar Pvt의 대리 전무했다. 주

구성 요소 제조 업체는 또한 인프라 병목 현상, 숙련된 노동력과 성장 둔화에 대한 이유로 정부 규제의 부족을 가리 킵니다. 인프라 적자 혼자 결과에 우리가 "우리의 경쟁력을 잃고 17 %,"그룹 고 말했다 Surinder Kapur 구성 요소가 자동 회장의 제조업 체인 소나.

많은 자동차 메이커가 도망 로컬 리 제이션에서 낮다는 마찬가지로 부품 업체가 잘 동남 아시아와 인도에 수출 작업을 개설할 수 있습니다.

그는 "그런 징후가있다,"비슈누 Mathur, 산업 로비 자동차 부품 제조 협회 인도의 이사했다. "인도에 올 수 있었 투자의 숫자는 태국 갔어요."