汽车零部件博客

今天，甚至在印度的汽车，站在小尖中心的另一个作为一个全球性的汽车革命，有迹象表明，当地制造汽车零部件将不再享受平稳运行

近30年前，MarutiSuzuki印度有限公司迎来了在该国，导致了国内汽车零部件产业汽车革命。

今天，尽管印度在另一小型车作为全球汽车革命尖枢纽站，有迹象表明，当地的汽车零部件制造业将不再享受平稳。

在1983年12月，当第一马鲁蒂汽车推出了800它在古尔冈的工厂，那么新德里，昏昏欲睡郊区的只是在印度部分是电池和轮胎。

在那些日子里，政府对外汇支出严格的限制。 该公司被迫根据分阶段进行本地化生产计划，获得进口许可证，只要它在印度的部分每年。

图：段第耆那教/薄荷

在未来十年中，一个强大的本地零部件产业上来，这反过来，帮助理顺了在20世纪90年代全球汽车制造商进入。 今天，小型车95％的部分，如马鲁蒂800名是在印度。

“如果我们不是被迫在那些日子里，我们将得到与进口了，”钢筋混凝土巴加瓦承认，对马鲁蒂主席。 “但是，这不会有利于消费者。”

马鲁蒂现在所有设置汽车推出其第100万本财，于3月23日。 它将成为第一家在做这样一个会计年度。 这只是一个例子多少，小型车在印度市场已经发展到占全部汽车销量的75％。 事实上，在世界上是没有出路的汽车市场，严重扭曲，而且加强了对成为国际小印度汽车产业核心的边缘。

然而，制造商和专家担心，这第二次改革是没有什么好兆头，现在是198亿美元左右Rs90，000亿卢比（井）汽车零部件行业。

营商环境，首先，是很难为有利的增长，因为它在20世纪80年代。 在汽车行业已delicensed和政府不能再要求制造商从印度源部分。 成分方面的进口税从60％下降在20世纪80年代至10％。 为业界外汇控制也被取消。

复利的问题是最近与韩国和东南亚国家联盟（东盟），区域经济集团，这使得它更便宜的汽车制造商从这些国家购买零部件协会的自由贸易协定。

零部件进口增长速度超过国内生产自2005-06财政年度，根据上周六公布的工业游说团体联合会，印度工商会（菲奇）商会的一项研究。

印度则进口零部件价值为27.7亿美元，或22％的产业规模。 在2008-09年度，这一增长至61.2亿美元，或30.8％的产业规模。

来自韩国，东盟和欧洲联盟，而印度是一个自由贸易协定的谈判，迅速发展，形成了现在的70％，进口总额的组成部分进口，菲奇报告说。

如果进口继续增长，按这个速度，印度将发现很难满足其汽车的任务计划，说，FICCI的增补董事阿赫亚Bijesure。 该计划旨在增加27.6亿美元来自印度组件出口20-25亿美元，到2015年，目前。

大型车，在印度有一个有限的市场组件供应商已经面临着秋天首当其冲。 汽车有限公司在印度的子公司，例如，使汽车启动后，只有28％的雅阁轿车在本地，甚至10年。

一位发言人声称，公司致力于提高其汽车国产化的水平，但行业观察家表示，不愿透露姓名的条件下，本田已经慢了就喜欢这个，因为它从泰国进口。

他说：“他们想积极本地化，他们将至少需要汽车普及率每千人15，”Kumar说Kandaswami， 德勤公司高级主管的专业服务。 目前，印度每1000渗透率为9辆。

“全球模式正变得越来越重要，在决定该模型的时间，公司也决定来源，”克里尚库马尔说，导演和优秀的工程前负责人马鲁蒂中心马鲁蒂。

这意味着大型汽车零部件制造商可以降低制造技术上不太先进的小型车产品，如汽车短于4米以下的定义与1200毫升发动机的能力。

高销售垫，随着小型车购买者的价格敏感性，意味着他们普遍对本地零部件制造商选择。 例如，福特印度列兵。 公司的小型车菲戈，该公司计划在大量出口，从第一天将有85％的本地组件。

但即使是小型车的企业越来越舒适与进口发动机。 丰田计划从泰国引进的新产品Etios或日本的发动机和变速器，因为它预计其最初的销售约70,000个单位是一年。

丰田定下了一个区域设施制造于2002年在印度与变速箱的Rs500亿卢比，还进口50的花冠轿车，它已在印度生产了十多年的组件％的投资。

“我们将鼓励更多的本地化，特别是如果与有关税收政策，转让定价是更加友好，说：”Shekar维斯瓦纳坦，副总裁丰田基洛斯卡汽车列兵主任。 有限公司

组件制造商也提出了一些基础设施瓶颈，熟练劳动力和经济增长放缓的原因为政府限制短缺。 “只有我们的基础设施赤字导致失去17％的竞争力，”卡普说Surinder，汽车部件制造商董事长索纳集团 。

随着越来越多的汽车制造商转向从本地化以外，元件制造商，很可能决定打开东南亚和印度的出口业务。

“有这种迹象，”毗湿奴马瑟说，汽车零部件工业的游说印度制造商协会执行董事。 “一来可以向印度投资数到过泰国。”